Счетчики
  
|
|
||||||||||||||||||||||||
Создание ТУ-160.
За начало разработок новой машины можно считать 1967 год, когда 28 ноября 1967 вышли первые требования на новый стратегический самолет, обладающий чрезвычайно высокими техническими данными. Крейсерская скорость на высоте 18000 м должна составлять 3200 км/ч, дальность полета в этом режиме около 12000 км, дальность полета на высоте - 16000-18000 км, у земли 11000-13000 км. Вооружение должно было включать в себя ракеты воздушного базирования (Х-45, Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы, суммарная масса нагрузки достигала 45 тонн.
Такой многорежимный самолет, совершающий полет и на большой высоте со сверхзвуковой скоростью, и у земли по сложному профилю с дозвуковой, выполняя прорыв ПВО, и обеспечивая подлет к театру военных действий на оптимальной высоте с дозвуковой скоростью - представляет собой сложнейшую научно-техническую задачу.
Во многом таких летных характеристик невозможно было достичь без использования крыла изменяемой стреловидности, несмотря на рост сложности и массы вносимых такой конструкцией, из-за наличием шарнира и поворотного механизма консолей крыла. Так, при использовании такого крыла на средних высотах самолет имеет примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% большую скорость, чем с крылом фиксированной стреловидности. Выигрыш по дальности полета на малой высоте - около 15%.
Для достижения компромисса между дозвуковым и сверхзвуковым режимом полета двигатели должны были быть смешанной схемы: одноконтурной на сверхзвуке и двухконтурной на дозвуковой скорости.
Первоначально в работах принимали участие два КБ: ОКБ П.0. Сухого и ОКБ В.М.Мясищева. В начале семидесятых, основываясь на требованиях, сформулированных ВВС в 1969 оба ОКБ представили свои проекты: четырехдвигательных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Кроме того, в 1970 году в работу включилось ОКБ А.Н. Туполева.
В ОКБ А.Н. Туполева велись проектные работы в отделении «К» ОКБ под руководством А.А. Туполева, затем руководство принял главный конструктор В.И.Близнюк. Проект получает обозначение "156", которое в скором времени сменяется на "160". При создании самолета использовался весь наработанный опыт, полученный в ходе создания сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144 (СПС-1) и проектирования ТУ-244 (СПС-2). Все эти наработки использовались при выборе аэродинамической схемы нового самолета - "бесхвостки", ранее использовавшейся на ТУ-144 и ТУ-244. Такая схема в сочетании с экономичными и мощными двигателями давала возможность приблизиться к искомым дальностям полета, обеспечить наращивания скорости полета.
В 1972 году состоялся конкурс, на котором были представлены проекты всех трех ОКБ: В.М.Мясищева - М-18, П.О.Сухого - Т-4МС и А.Н. Туполева - Ту-160. Результаты конкурса склонились в пользу Ту-160. Главнокомандующий ВВС П. Кутахов не хотел загружать ОКБ Сухого дополнительной работой, которой и так хватало (проектировались Су-27 и Су-25, а также внедрялся в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24), мясищевский аванпроект признавался перспективным, однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. В этом году были развернуты широкие проектно-исследовательские работы. Всего работами занималось около 800 предприятий различного профиля.
Силовой установкой первоначально планировались двигатели НК-25, как на Ту-22М3. Но из-за проблем с их экономичностью оказалось невозможно получить межконтинентальную дальность перелета. Новый разрабатываемый в ОКБ Н.Д.Кузнецова двухконтурный трехвальный ДТРДФ НК-32, с взлетной форсажной тягой 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс*ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс*ч. После проведения множества аэродинамических тестов был избран оптимальный вариант размещения их в спаренных подкрыльевых гондолах с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками.
Самолет строился с широким использованием новых материалов: 58% конструкции выполнялось из алюминиевых сплавов, 38% - титановых, 15% - из стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая сварная титановая балка, изготовляемая электронно-лучевой сваркой в среде инертного газа. Интегральная схема, объединяющая переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат сочеталась с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы и двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Ракетно-бомбовая нагрузка самолета находится в двух друг за другом расположенных в фюзеляже отсеках.
Система вооружения Ту-160 проектировалась с учетом ее многофункциональности. Оснащение самолета предполагало наличие ракет средней, большой дальности с обычными и ядерными боеголовками, неуправляемых и корректируемых авиабомб, а также ракет для самообороны. Ракетное вооружение должно осуществлять поражение целей, без входа в ПВО противника. На борт устанавливается система радиоэлектронного подавления, система управления ракетным оружием, система подготовки полетной информации.
К 1975 году сформировалась основная концепция многорежимного самолета-ракетоносца и заданы его основные характеристики. Дальность полета с нагрузкой 9000 кг на крейсерской скорости - 14000-16000 км, при полете на сверхзвуке - 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте - 2300-2500 км/ч, максимальная скорость на малой высоте - 1000 км/ ч, практический потолок - 18000-20000 м. Боевая нагрузка: нормальная - 9000 кг, максимальная - 40000 кг. Ракетное вооружение: 2 Х-45М или 24 Х-15 или 10-12 Х-55 или 10-12 Х-15М. Любые виды свободнопадающих и корректируемых авиабомб.
18 Декабря 1981 года самолет совершает свой первый испытательный полет, в феврале 1985 года он впервые развивает сверхзвуковую скорость. Серийные машины начали поступать в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуках (Украина) с 17 апреля 1987 года, когда были переданы в опытную эксплуатацию 2 машины. В ходе освоения ТУ-160 постепенно изживались детские болезни самолета, рос опыт пилотов и обслуживающего персонала. На госиспытаниях, летом 1989 года, прошли успешные пуски крылатых ракет Х-55, достигнута максимальная скорость полета в 2200 км/ч.
Поступление в войска.
К началу декабря 1991 года имелось всего 21 единица ТУ-160, из которых 19 находилось в Прилуках. В России же их получил 1-й ТБАП ВВС России базирующийся на авиабазе Энгельс. В 1999 году в составе подразделения находилось 6 самолетов.
Из самолетов оставшихся на украине очень скоро не один не был в состоянии поднятся в воздух. Экономическое положение страны не давало возможно полноценно содержать такие самолеты даже в состоянии консервации. В счет долгов за газ в декабре 1999 года и январе 2000 года 8 ТУ-160 были переданы России и перелетели на аэродром под Энгельсом. В мае 2000 г российской армии передан еще один ракетоносец Ту-160. Таким образом, число самолетов на Энгельсской авиабазе достигло пятнадцати машин.
Летные качества.
О летных качествах ТУ-160 лучше всего говорит количество рекордов, установленных на нем. Всего удалось установить 44 мировых рекорда. Полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с нагрузкой 30 т был выполнен со скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м.
Особенности конструкции.
Двигатель. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32. Компрессор двигателя массой 365 кг имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками. У турбины двигателя имеется одна ступень высокого давления, одна промежуточная ступень и две ступени низкого давления.
Крыло. Корневая часть крыла представляет с фюзеляжем неразъемную конструкцию. Крыло состоит из консолей крыла, титанового шарнира, и целносварной титановой балки центроплана, несущей всю нагрузку от консолей.
Экипаж самолета находится в гермокабине. В ней установлены кресла К-36ДМ, позволяющие катапультироваться на любом режиме полета, имеются туалет, кухня, койка для отдыха. Вместо штурвала используется ручка, наподобие истребительной.
Планер сделан по нормальной аэродинамической схеме в основном из алюминиевых сплавов. В фюзеляже находятся два бомболюка длиной 1.9 м. Топливные баки размещаются в хвостовой части фюзеляжа, у основания и в самих крыльях. Шасси имеет две стойки с шестиколесными тележками и носовую двухколесную тележку. Колея - 5400 мм, база - 17 880 мм. Размер колес - 1260 х 485 мм, у носовой стойки - 1080 х 400 мм.
Вооружение и бортовые системы.
Максимальная боевая загрузка составляет 40 000 кг. Это могут быть и крылатые ракеты и корректируемые и обычные авиабомбы. Основное оружие ракетоносца - стратегические крылатые ракеты Х-55 с ядерными и обычными боевыми частями, которых может разместиться до 12 шт. на двух пусковых установках барабанного типа. Могут так же размещаться и ракеты малой дальности Х-15 (до 24-х на четырех ПУ).
На ТУ-160 установлена астронавигационная система, инерциальная навигационная система, система спутниковой навигации, помехозащищенный связной комплекс. Система радиоэлектронной борьбы позволяет различать РЛС противника по типам и ставить мощные активные помехи им. Кроме того, в хвостовой части размещается множество контейнеров с дипольными и ИК ловушками. Бортовая РЛС «Обзор-К» способна обнаруживать радиолокационно контрастные цели на расстояниях в несколько сот километров. Энергоснабжение самолета обеспечивается газотурбинной энергетической установкой.
Для обеспечения точного бомбометания в условиях низкой освещенности имеется оптоэлектронный прицел «Гроза», при помощи которогу могут применяться корректируемые авиабомбы с больших высот.
